Wer in der Geschichte des E-Autos blättert, wird schnell ernüchtert sein

Der Flop des Jahrhunderts!

Geschichte wiederholt sich doch! Dass dem so ist, kann man einmal mehr am Beispiel des Elektroautos studieren. E-Autos gab es schon vor 100 Jahren. Die Probleme auch.

Bild aus der Blütezeit der Elektroautos (um 1900): der belgische Konstrukteur und Rennfahrer Camille Jenatzy (1868-1913) in seinem E-Fahrzeug »La Jamais Contente«, mit dem er 1899 als erster Mensch über 100 km/h fuhr

Der Volkswagen-Konzern bietet ab diesem Monat mit dem »VW ID.3« sein erstes Elektroauto neuester Bauart an – mit angeblich langstreckentauglicher Reichweite und schnellen Ladezeiten. Mit weiteren »Stromern« wolle Europas größter Autohersteller den US-Branchenprimus »Tesla« überholen, kündigte VW-Vorstandschef Herbert Diess vollmundig an. Der Konzern verspricht, schon bald ein E-Auto unter 30.000 Euro anzubieten und will bis 2023 rund 30 Milliarden Euro in die Elektromobilität stecken. Es könnte die größte Fehlinvestition der Firmengeschichte werden!

Denn: Elektroautos gab es schon vor mehr als 100 Jahren. Die Argumente von damals sind die Argumente von heute. Die Probleme auch. Die ›Frankfurter Allgemeine Zeitung‹ (›FAZ‹) hat diese Woche in einem glänzend geschriebenen Artikel die Geschichte des E-Autos recherchiert. Es ist mitnichten eine Erfolgsstory, weist der ›FAZ‹-Wirtschaftsredakteur Gustav Theile nach.

Schon der Einstieg seines Artikels ist entwaffnend und sollte den »E-nthusiasten« zu denken geben:
»Der Streit um die Mobilität der Zukunft spitzt sich zu«, schreibt Theile. »Einige wissenschaftliche Institutionen stellen sich eindeutig hinter das Elektroauto: die deutsche Ärztekammer, das Institut für Städtehygiene der Universität Hamburg, auch ein Arbeitskreis für Lärmbekämpfung. Sie alle heben die Vorteile des Elektroautos hervor. Eine ›schwerwiegende Gefahr für die Gesundheit‹ sei die Luftverschmutzung in den Städten, warnen sie. Die ›starke Zunahme von Lungenkrebs‹ sei ›zum großen Teil‹ auf die Emissionen der Verbrennungsmotoren zurückzuführen, da ›krebserregende Stoffe darin enthalten‹ seien. Zudem könnten Elektroautos die Lärmbelästigung in den Städten reduzieren. Deshalb sollten Elektroautos steuerlich begünstigt werden, fordern die Wissenschaftler.«

575 Prozent Steuererhöhungen auf Elektroautos im Jahr 1955

Das alles könnten Argumente aus den vergangenen Monaten sein. Tatsächlich aber liegen sie mehr als 60 Jahre zurück. Bereits in den Fünfzigerjahren formulierten »Fachleute« E-Thesen, doch die Politik ignorierte sie: Am 6. April 1955 verabschiedete der Bundestag das Verkehrsfinanzgesetz, das bis dahin bestehende steuerliche Vorteile für Elektroautos aufhob.

»Steuererhöhungen bis zu 575 Prozent« auf Elektroautos waren die Folge, weil die Steuern für Elektroautos, die damals schon zu Hunderten auf den Straßen fuhren, nun nach dem Gewicht berechnet werden sollten. Betroffen waren der Schnellaster von »DKW« sowie die elektrischen Paketwagen der Post und andere. Das »trug wesentlich zum Niedergang des Elektrofahrzeugs ab den 1950er-Jahren bei«. So beschreibt es Joel Fischer in der Fachzeitschrift ›Das Archiv‹. Fischer ist zudem Kurator der Ausstellung »Elektro + Mobil« im Kommunikationsmuseum in Frankfurt, die sich mit der Geschichte der Elektromobilität beschäftigt.

Die gut sechs Jahrzehnte zurückliegenden Diskussionen klingen so aktuell wie heute. Auch in den vergangenen Monaten stritten Lungenärzte darüber, wie schädlich der Diesel wirklich sei; Ökonomen und Ingenieure rechneten sich ihre Umweltbilanzen gegenseitig vor; die Politik denkt wieder über Subventionen und steuerliche Anreize nach, manche Autohersteller fordern sie geradezu ein.

Kurzum, so resümiert die ›FAZ‹: »Alle Welt redet vom Elektroauto, doch diese Debatte habe es in der Geschichte immer wieder gegeben. Und immer wieder hat sich der Verbrennungsmotor durchgesetzt. Das zeigt ein Rückblick auf die lange Geschichte der Elektromobilität.«

Wir schreiben das Jahr 1900: Um die Jahrhundertwende sah es schon einmal so aus, als könne die Elektromobilität den damaligen »Dreikampf« mit dem Verbrenner und den dampfgetriebenen Autos um die Antriebsform der Zukunft gewinnen. Es war 1899 ein Elektroauto, das den Weltrekord von mehr als 105 km/h aufstellte. Bis zu 40 Prozent der Autos auf amerikanischen Straßen waren elektrisch betrieben, mehr als 500 Modelle soll es weltweit bereits gegeben haben.

Die vermeintlichen Vorteile lagen auf der Hand: Elektroautos waren einfacher zu betreiben, sie waren leiser und »stanken« nicht. Nun ja, manche sahen in ihnen eher »Damenautos«. Doch alles in allem galt die Elektromobilität als »modern« und vor allem als ein Angebot, das sich an die großstädtische Bevölkerung richtete.

Manche dachten damals auch schon über eine Art Hybridantrieb nach – eine Rollenverteilung zwischen den verschiedenen Antriebsformen: Verbrennungsmotoren für die Strecke, Elektroantriebe für die Stadt und Dampffahrzeuge für die Schiene. So sah es laut ›FAZ‹ beispielsweise der Präsident des »Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins« Adolf Klose in seiner Antrittsrede im Jahr 1897.

Seit 120 Jahren immer die gleichen Schwächen

Die Schwächen des Elektroautos indes waren die gleichen wie heute: »Sie konnten nicht weit fahren, die Batterien mussten instandgehalten werden und nutzten sich schnell ab und man konnte nicht einfach einen Kanister mit Elektrizität im Auto mitnehmen«, heißt es in einem Rückblick, den das »Museum für amerikanische Geschichte« in Washington veröffentlichte. Letztlich setzte sich der Verbrennungsmotor durch. Wegen Innovationen wie dem Anlasser, wegen der größeren Reichweite – aber auch weil ein Unternehmer namens Ford das Verbrenner-Auto massentauglich machte.

Auch während der Nazizeit kam in Deutschland wieder eine Diskussion über Elektroautos hoch. Bis zu 40 Prozent billiger könnten sie in der Produktion sein, rechnete das »Reichspostministerium« im Jahr 1935 vor. Die Reichspost führte Tests durch und kam zu dem Schluss, dass Elektroautos die meisten Routen schneller absolvieren könnten. Vor allem beschleunigten sie schneller, was auf gängigen Zustellrouten wichtiger war als die Höchstgeschwindigkeit. »Bis Ende der 1930er Jahre wuchs die Elektro-Flotte der Reichspost auf fast 3.000 Fahrzeuge an«, schreibt Joel Fischer in der Fachzeitschrift ›Das Archiv‹.
Und es waren wiederum die gleichen Argumente wie schon zu Beginn des Jahrhunderts: Vor allem im Stadtverkehr und auf kurzen Strecken sei das Elektroauto im Vorteil.

Auch der Osten versuchte sich in E-Mobilität: Elektro-Trabi auf einer Ausstellung in Zagreb

Aber auch politisches Kalkül spielte eine Rolle: Strom – gewonnen aus heimischer Kohle – machte das »Dritte Reich« unabhängiger von ausländischen Energiequellen. Denn: Wichtiger als in der Kleinstadt war der Sprit »an der Front«.

Auch heute dominieren neben Umweltargumenten wieder politische Gründe: Die E-Lobby setzt auf eine größere Unabhängigkeit von Russland oder Saudi-Arabien.

Und auch hier wiederholt sich die Geschichte: In den 1970er-Jahren drängte der Bundestag darauf, das Elektroauto zu testen. Die Ölkrise hatte deutlich gemacht, wie abhängig die deutsche Wirtschaft vom Öl war. Hinzu kamen die Warnungen von Untergangspropheten wie dem »Club of Rome«, einer Gruppe von Wissenschaftlern und Politikern, die über die Grenzen des Wirtschaftswachstums unkten. »Der Umwelt zuliebe« stand im Jahr 1981 über einer Ankündigung der Post, Elektro-Transporter zu testen.

Skeptiker hielten die für den Pilotversuch der damaligen »Bundespost« veranschlagten 3,5 Millionen Mark für verschwendetes Geld – zu Recht, wie sich schon auf den ersten Kilometern zeigen sollte: Die Transporter waren umgerechnet auf den Kilometer mehr als doppelt so teuer wie die Dieseltransporter.

Ernüchterung sollte auch bald auf der anderen Seite des »großen Teichs« einkehren:
In den USA brachte »General Motors« (GM) in den 1990er-Jahren mit dem »EV1« ein Elektroauto auf den Markt. Der Bundesstaat Kalifornien hatte verlangt, dass die Autohersteller emissionsfreie Autos produzieren. Das Auto sorgte für Aufsehen. Es war »hip«, modern und sah sportlich aus. Im Handbuch versprach »GM« den Käufern: »Sie werden einer der ersten sein, der ein Leben ohne Ölwechsel und Emissionstests führt. Es gibt so viel, das Sie nun vergessen können.« Doch die Probleme waren wieder die gleichen wie im Jahr 1900. Das Elektroauto war teuer, die Reichweite gering. 2004 nahm »GM« die letzten E- Autos, die an die Kunden nur noch verleast worden waren, wieder von der Straße.

Die ›FAZ‹ resümiert: »Es ist der Blick in die Geschichte, der deutlich macht, wie groß die Wette der Autohersteller heute ist. Ihnen soll in zehn Jahren das gelingen, was sie in den vergangenen 120 Jahren nicht geschafft haben.«

Die Wette, die vor allem zu Lasten der Steuerzahler – Stichwort: Subventionen – geht, könnte gewaltig schief gehen. Merke: Geschichte wiederholt sich doch! (hh)

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